Course de pédale : celle qui décide de ton dosage

La course de pédale, c’est la distance que parcourt la pédale entre sa position de repos et sa butée. Elle se mesure en millimètres, et il faut aussitôt en distinguer deux : la course mécanique, tout ce que la pédale peut physiquement parcourir, et la course utile, la portion qui produit réellement un signal entre zéro et cent pour cent. Ce sont les millimètres de la seconde qui décident de ta finesse de dosage, et peu de fiches, parmi celles que nous avons relevées, les publient.

Cette page explique ce que la course change selon le type de capteur, pourquoi un frein à cellule de charge en a besoin de très peu, et démonte un piège de comparaison que nous avons rencontré sur un relevé de fabricants. Elle appartient à nos guides simracing. La méthode de réglage vit sur notre page de réglage du pédalier.

La course de pédale, c’est quoi exactement ?

Le déplacement de la pédale, mesuré au point où le pied appuie. Cette précision compte plus qu’elle n’en a l’air, et nous y revenons plus bas : une même pédale a une course très différente selon qu’on la mesure au niveau du capteur, à l’axe, ou sous la semelle.

Course mécanique et course utile

La première est ce que la pédale peut parcourir, la seconde est ce qui compte. Entre les deux se glissent plusieurs choses : une zone morte au début, volontaire ou non, une éventuelle saturation en fin de course qui fait atteindre cent pour cent avant la butée, et la marge mécanique qui existe au delà du point où le signal plafonne.

Le contrôle à faire est simple et se passe de tout outil : au repos, l’indicateur du jeu doit afficher zéro, et pédale écrasée il doit afficher cent. Si tu atteins cent pour cent à mi-course, ta course utile fait la moitié de ta course mécanique, et tu doses dans deux fois moins de millimètres. Notre page sur la calibration traite ce symptôme parmi les autres.

Pourquoi la course décide de ta finesse

Parce que c’est dans ces millimètres que ton pied travaille, et que ta précision physique est en millimètres, pas en pourcentages. Une course utile de dix millimètres te demande de contrôler ton pied au dixième de millimètre pour tenir un pour cent de précision. Une course de soixante millimètres te laisse six fois plus de marge pour la même exigence.

C’est la raison mécanique pour laquelle un accélérateur à longue course se dose mieux qu’un accélérateur court, et pourquoi les pédaliers de gamme supérieure allongent souvent la course de l’accélérateur et de l’embrayage tout en raccourcissant celle du frein.

Pourquoi un frein à cellule de charge a-t-il une course si courte ?

Parce qu’il ne mesure pas le déplacement, il mesure l’effort. Une cellule de charge compte les kilogrammes que ton pied applique, et la pédale n’a donc aucune raison de bouger beaucoup. Elle se comprime de quelques millimètres sur son élément de résistance, et c’est tout.

Cette apparente pauvreté est en fait la reproduction fidèle d’une vraie pédale de course, qui ne s’enfonce presque pas et dont le dosage se fait entièrement à la pression. Le pilote réel ne mesure pas une distance avec sa cheville, il applique une force avec sa jambe, et c’est cette force qui module le freinage.

À l’inverse, un frein à capteur de position n’a que sa course pour résolution. Le raccourcir, par exemple avec une butée en mousse, rend la pédale plus ferme et plus agréable, mais lui retire en même temps une partie de sa plage de dosage. C’est un arbitrage réel, et il vaut d’être conscient.

Comment lire une course annoncée sur une fiche ?

Avec beaucoup de méfiance, parce que le point de mesure n’est presque jamais précisé. C’est le piège le plus coûteux de ce sujet, et nous l’avons rencontré en relevant les fiches d’un segment entier.

Le point de mesure, presque jamais donné

Un fabricant publie pour son matériel deux valeurs de course, dix et seize millimètres, sans dire si la mesure se prend au niveau du capteur ou en bout de levier. Des concurrents du même segment annoncent des courses de soixante, soixante-dix ou quatre-vingts millimètres, mesurées quant à elles à l’extrémité du levier. Les deux séries de chiffres ne sont donc pas comparables, et les mettre côte à côte dans un tableau produit une conclusion fausse.

Notre position, appliquée sur la page produit concernée : nous refusons explicitement la comparaison plutôt que de l’imposer au lecteur avec une réserve en bas de page. Une course sans point de mesure est une donnée incomplète, et une donnée incomplète ne se compare pas.

Ce que le bras de levier fait au chiffre

Le même déplacement au capteur produit une course bien plus grande en bout de pédale, dans le rapport exact des distances à l’axe. C’est la même géométrie que celle qui gouverne la force sur une jante de volant, expliquée sur notre page du couple en Nm : tout ce qui pivote autour d’un axe voit ses grandeurs changer avec la distance à cet axe.

La conséquence pratique dépasse la lecture des fiches. Si ton pédalier permet de déplacer la pédale sur son support, avancer ou reculer ton pied change ta course utile ressentie sans qu’aucun réglage logiciel n’ait bougé. C’est un levier de réglage gratuit, et il est très peu exploité.

Que font la zone morte et la saturation à ta course ?

Elles la rognent, chacune par un bout, et ce sont deux réglages volontaires. La zone morte supprime le début de course, la saturation avance le point où l’entrée est considérée au maximum. Utilisées sans raison, elles réduisent la plage dans laquelle ton pied travaille.

La zone morte a un usage légitime et limité : compenser un capteur qui ne revient pas parfaitement à zéro au repos. Sur un matériel sain, elle se laisse à zéro. La saturation a un usage tout aussi précis : atteindre cent pour cent sans aller jusqu’à la butée, ce qui peut soulager une jambe sur un frein très dur. Dans les deux cas, on les règle en connaissance de cause, jamais par défaut.

Ces deux curseurs vivent dans le jeu, et un éditeur les documente pour le frein comme pour l’accélérateur, chacun de zéro à cent avec une valeur par défaut à zéro. Leur réglage relève de notre page consacrée au pédalier et à ses courbes, qui les traite jeu par jeu.

Quelle course faut-il viser selon la pédale ?

Longue à l’accélérateur, courte et ferme au frein, intermédiaire à l’embrayage. C’est la répartition qui reproduit le mieux une voiture de course, et elle explique la conception des pédaliers de gamme supérieure.

À l’accélérateur, la course est ta seule résolution : plus elle est longue, mieux tu doses une réaccélération en sortie de virage, et c’est l’un des gestes qui fait le plus de différence au chrono. Au frein, la course courte associée à une forte résistance reproduit le geste réel et améliore la répétabilité, à condition que la mesure porte sur l’effort. À l’embrayage, une course intermédiaire suffit, puisque le point de patinage se trouve dans une zone étroite que l’on apprend par répétition.

Où la course intervient-elle dans un achat ?

Rarement comme critère direct, souvent comme conséquence d’un autre choix. Voici ce que nous regardons.

D’abord, la course est publiée ou non. Beaucoup de fiches n’en disent rien, et son absence se remarque surtout sur les pédaliers d’entrée, où elle serait pourtant la donnée la plus utile puisque le frein s’y dose à la position. Ensuite, la pédale est réglable en position ou non : un pédalier qui permet de déplacer la pédale sur son support te laisse ajuster ta course ressentie, un pédalier figé ne le permet pas.

Enfin, et c’est le point qui décide vraiment, la nature de la mesure au frein. Entre un frein à course longue et un frein à cellule de charge, l’écart de dosage est d’un tout autre ordre que l’écart entre deux courses. Notre sélection de pédaliers traite ce point segment par segment.

Questions courantes

Pour aller plus loin